新幹線はもう通常営業状態

こんにちは

新幹線、こちらでも建設が進んでいますが、道内区間のうちトンネルの占める割合は80％です。除雪の経費が莫大なのでそれは良く理解できます。でも、トータルで見たCO2やコストは地上で融雪したのと同じかもしれませんけれどもね。

終着札幌駅の手前で地下から地上に上がり、そのままシェルターに覆われて、駅プラットホームになるので、ほとんど地下鉄です(笑。

ただ、トンネルが長すぎるので、火災には安全対策が必要でしょうね。青函トンネルなら往路復路に並行して先進導坑があるので、そちらに避難できますが、道内路線ではそういう冗長性があるとは聞かないです。

その青函トンネルも、海の下の水圧で、徐々にコンクリートが押されて膨らんでいるし、コンクリートを通過して1分あたり20トンの海水が染み出るので、地盤の補強と排水の維持費が馬鹿にならないんですよね。果たしていつまで続けられるのか？微妙なインフラです。建設当時は、他のトンネルと同じく海水の漏れは気にしていなかったのでしょうね。

念のため補足しますね。
この内容には返信は不要です。(汗

トンネルの直径の3倍の範囲まで、水セメントという凝固材を地盤に注入して防水と柔らかい補強をしていいるので、その範囲とコンクリートのトンネルがなんとはなしに一体化された構造です。

青函トンネルには、鉄筋は使われていない無筋コンクリートなので、錆びる事は無いです。水圧で常に押されているので、それで安定を保っている構造ですね。

逆に部分的に押される力が変分布すると応力が集中してしまうので、水圧も盤圧も均等になるように設計されています。海水は漏れていますが、偏分布せず安定していると計測されています。湧水量は、徐々に減っている傾向にあるとのことです。おそらくコンクリートの余剰水が徐々に抜けているのだろうと思います。

水圧に押される力は非常にデリケートで、季節変動をするとのことなので、換気による気温変動で地下のトンネルが膨張収縮していることが確認されています。トンネル全体での変動量は、外形に対して一年あたり0.8ｍｍ伸びたり縮んだりを繰り返しています。この変形量は、コンクリートの最終強度からすると、ずっと低い値なので、当面問題は無いだろうと考えられています。

現在であれば、グラスファイバーやカーボンファイバーが選択できるので、柔らかくて強度があり、変形に対する粘りもあるコンクリートも造れるのかもしれませんが、均一に施工できないと逆に力が集まってしまうので、難しい面もあるのかもしれません。

以上です。

n2068ddさん、こんばんは。

北海道新幹線は建設中ですか、しかもトンネルだらけとは。
函館と札幌以外は過疎化が進みそうですね。
新幹線の乗客はどの程度見込んでいるのかわかりませんが、東北を除けば本土からは飛行機一択ではないかと思います。
蓋を開けてみないとわかりませんけどね。