少し前の話になるが、いろは坂でホンダの車が走行不能になるとのニュースがあった。
秋の紅葉のいろは坂は混雑する。
ホンダの特定の車ではあるが、その車がやられた詳細を確認すると
・１つ前の旧式の車種で、DCTで乾式クラッチを採用した車種に限られる
・現行の車両では発生しない
DCTというのは、デュアルクラッチトランスミッションで、
MT車のクラッチ機構をベースにAT化したもの。
四輪に限らず二輪車でも大型バイクにはDCT搭載したものがある。
ただし、四輪の高級車や二輪車には、湿式多板方式で、乾式ではない。
昔のことしか知らないが、四輪や二輪のMT車が主流の時代、
乾式クラッチはレース用車両向けで、市販車は湿式多板クラッチだと思っていた。
乾式クラッチは、クラッチ板の熱を空冷としコンパクトにできるが、熱に弱い。
半クラはクラッチ板を滑らせるので摩擦熱がすごい。
レース用車両は半クラを多用せず、耐久性も問わないので乾式クラッチなのだ。
一方、市販車は熱対策が必要なので、クラッチ板をオイル漬けにした。
クラッチハウジングはオイルを満たすのでクラッチ板を大きくできないため
小さくして枚数を増やしたのが、湿式多板クラッチだ。
で、いろは坂の混雑した道路では半クラばかりなので熱にやられたという。
しかし、コンパクトカーとはいえ、乾式クラッチを採用するのもどうかと思うぞ。
車の説明書にはこの点に対して注意書きがあるとはいえ、
みんながみんな説明書を読むかどうかもわからないし、家族が乗るかもしれない。
DCTとはいえ、AT車だから、MT車のように自分で制御できない。
現行車ではこの手の不具合は起きないので、テスト的に採用したのか？
こんにちは
うーん、DCTってのがあるんですね。知らなかった。
私はATってトルクコンバーターかCVTしか知らなかったです。
今でも新しい車にはほとんど無知です。
去年までMTでしたが、ついに車検を通らなくなったので、あきらめて今は母親の軽自動車に乗って次の機種を探しています。
今の車は、ターボがついているにも関わらず、圧縮比が11で驚きました。CVTなのですが、下りでエンジンブレーキが良く効くんですよね。ノッキング耐性が上がっているのでしょう。
私のMTのターボ付きのは、圧縮比が低くて全然効かなかったですからもう全然違うのでびっくりです。
昔のMT車のクラッチは単板で、フライホイールとディスクとカバーの三点セットで実にシンプルでした。
基本的にクラッチは消耗品だったので、新品クラッチが何個かまだ転がってます。メタルクラッチも。クスコのLSDがついた予備のMTミッションは泣く泣く処分してしまいましたが、その時クラッチを出すのを忘れていました。そういえば、修理書も残っています。
もう使うことは無いのですが。
先日のバスの運転手の若い人もそうだと思いますが、ブレーキやクラッチが摩擦熱で効かなくなる事があるのは知らないでしょうね。
あるいは、フェードとかも体感していないでしょうね。
ところで、
今のATは常時半クラになるのでしたっけ?昔のトルクコンバーターはそうでしたが。
メタルのクラッチやブレーキパッドは耐熱耐性が高いですが、摩耗は速いですしね。
峠やサーキットで走ると、ブレーキローターが真っ赤になって綺麗でしたが、割れたりするので、ローターも消耗品って考えてました。
新品のローターを入れてまだ「当たり」のついていないときにブレーキを踏むと全然効かなかったりしたのが懐かしいです。
今のAT車は自分でいじれるところは無いでしょうから、内部がどうなっているか知っている人はほとんど居ないでしょうね。
n2068ddさん、こんばんは。
私も車に関してはほとんど知識がありません。
昔はバイクに乗っていたので、メカもわかりやすく、DOHCのタペットクリアランス調整も自力でやったりしました。
キャブレターの調整は怖くてやりませんでした。
今乗っているのは、アクアというハイブリッド車で、CVTですね。
もちろん自分ではタイヤの交換程度であとは触れません。
故障や不具合は車屋に依頼するしかないです。